pourquoi il ne faut pas se fier à la puissance annoncée ?

Une nouvelle puissance vient de s’ajouter aux fiches techniques des voitures électriques : la recharge rapide. Suffisante pour établir une hiérarchie entre les modèles, cette valeur est parfois abstraite et peut même être trompeuse. Explications.

Afin d’attirer les acheteurs, les constructeurs ont toujours mis les fiches techniques de leurs voitures. Et surtout la puissance maximale du moteur, qui permet généralement une prédiction grossière du niveau de performances du modèle, mais établit également une hiérarchie entre elles. Mais selon les configurations mécaniques, et donc la répartition de l’énergie mécanique, deux voitures de même niveau peuvent ne pas offrir le même caractère. Rien qui, à lui seul, ne changera la face du monde, qu’il soit thermique ou électrique, quand on parle de puissance de pointe.

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Si les voitures électriques ont une puissance maximale qui est toujours publiée par les constructeurs, l’administration distingue cette dernière de la puissance nette maximale, également appelée puissance nominale. Plus précisément, c’est l’énergie produite par la chaîne de traction (moteur(s) + batterie) pendant 30 minutes qui est indiquée dans le champ P.2 des cartes grises françaises. Et c’est généralement très loin de la puissance crête due à la technologie électrique : on regarde généralement une différence de 50% entre les deux valeurs. La preuve en est la Volkswagen ID. Buzz, la dernière nouveauté que nous avons testée, qui sur sa carte grise – que nous vérifions toujours – affiche une puissance nominale de 70 kW (95 ch) au lieu des 150 kW crête (204 ch). C’est également observé dans la Tesla Model Y Performance, avec 155 kW (210 ch) au lieu des 312 kW (424 ch) maximum, comme le révèlent des documents officiels en notre possession.

Les puissances de charge modestes sont les meilleures

Mais les voitures électriques ont ajouté une nouvelle fonctionnalité à leur fiche technique, qui peut alors servir d’argument de vente à elle seule : la puissance de recharge rapide. Si elle est timidement liée au temps de recharge à 80% de charge, la valeur rapportée n’est pas inférieure au pic situé quelque part sur la courbe. Mais contrairement à la puissance du véhicule, il n’y a pas de règles. Et c’est un problème, puisqu’il y a des différences entre les annonces et la puissance délivrée pendant une certaine période. D’où cet article.

Lors des Supertests, nous avons décidé de tester chaque véhicule sur différents exercices de charge, en changeant de type de borne et de réseau. Et cela afin d’obtenir le maximum de données et de comprendre ce qui se cache sous le plancher électrique. Par conséquent, pour chaque voiture, nous déterminons la puissance de charge moyenne entre 10 et 80% de charge, en fonction de la courbe standard utilisée. Face aux écarts observés, nous avons calculé les écarts entre les performances suggérées par le pic annoncé et la puissance moyenne réellement disponible sur un réservoir plein utile. Et comme toujours, il y a des bonnes surprises et des moins bonnes. Même les très mauvais.

Car non, des charges de pointe plus élevées ne permettront pas forcément de quitter la station plus rapidement pour la même puissance délivrée par la borne. Encore faut-il que cette force puisse être maintenue, au mieux, tout au long de la charge d’exercice. C’est ce que font les voitures électriques aux niveaux de puissance les plus bas. Ainsi, trois modèles de moins de 100 kW ont été annoncés sur le podium, respectivement Kia Niro EV, Aiways U5 et MG 5 break.

Une victoire pour le SUV compact coréen qui, malgré les 72 kW annoncés, parvient à maintenir une puissance moyenne de 65 kW. Son secret ? Puissance de crête perçue supérieure à la puissance de crête annoncée. Mais aussi une courbe mieux tenue comme on l’a vu lors de son Supertest. L’Aiways U5, légèrement plus rapide à recharger, s’en tire avec un écart de -11,1%, tandis que le MG 5 prend la troisième place avec un écart de -14,9% entre son pic de 87kW et sa moyenne observée de 74kW. Avec des puissances plus faibles, les batteries sont donc moins chargées. Cela leur permet de conserver une courbe assez droite ou, au pire, de présenter un escalier aux marches dégagées et stabilisées.

Le paradoxe des grandes forces de courant continu

Ce que les voitures annoncées avec les plus hautes puissances n’ont évidemment pas réussi : parmi les cinq dernières se trouvent trois voitures qui laissent espérer une recharge accélérée avec plus de 200 kW ! Deux raisons expliquent ce phénomène. D’une part, c’est mathématique : avec des valeurs initiales élevées, les différences croissent rapidement. C’est pourquoi la nouvelle Tesla Model S Long Autonomy, que nous avons pu mesurer en exclusivité, figure parmi les pires élèves (- 42,40 % d’écart). Cependant, sa courbe de charge est agréable avec 250kW de puissance maintenue pendant près de 7 minutes, jusqu’à un taux de charge de 40%.

Mais c’est technique par contre, toutes les voitures ne peuvent pas maintenir longtemps une puissance aussi élevée, soit en raison de limitations techniques, soit par choix pour préserver la longévité des batteries. Toujours est-il que c’est la Tesla Model Y qui porte le chapeau idiot de cette envergure : annonçant fièrement un pic de 250 kW, le SUV a finalement présenté une puissance “nominale” de 105 kW entre nos mains. . Cela correspond à un écart de – 58 %, de loin le plus important, par rapport à la BMW i4 eDrive40 (- 43,4 %). Leur point commun ? Tempérament précoce, avec une courbe qui met le paquet au début de l’exercice et pas assez longtemps.

Un caractère que nous partageons avec la Ford Mustang Mach-E, qui affiche le même profil de carrossage. Mais avec un pic officiel de 150 kW, ce SUV américain limite l’écart à – 34 %. Force est de constater que plus la puissance est forte, plus la courbe manque d’endurance. Renault Mégane e-Tech fait ici exception, mais elle confirme que, comme le dit le célèbre slogan, “Sans maîtrise du pouvoir il n’y a rien”.

Hyundai Ioniq 5 et Nissan Ariya tiennent leurs promesses

Cependant, la Nissan Ariya, qui partage sa plate-forme technique CMF-EV avec la compacte, est très différente. Le mois entier dans la version 87 kWh, dont les performances sont remarquables. Il fait bonne figure avec un écart de – 18,5 %, il parvient aussi à se hisser parmi les meilleures moyennes avec 106 kW. Et rappelons que le SUV japonais n’a jamais réussi à dépasser la barre des 115 kW, contre les 130 kW promis, ce qui aurait pu lui valoir la première place de ce classement. Cette place est occupée par la Hyundai Ioniq 5, qui recueille les éloges : sa puissance de recharge moyenne de 176 kW est la plus élevée de la balance et ne s’écarte pas tant que ça du pic promis de 220 kW. Ce sont les deux véhicules qui combinent le mieux les valeurs absolues (puissance nominale) et relatives (écart par rapport aux chiffres publiés), alors que l’Aiways U5 n’a pas à rougir avec la troisième place au total des points.

A travers ce prisme, c’est la Tesla Model Y qui est la plus décevante, avec les performances de recharge qu’impliquent ses 250 kW maximum, qui ne sont finalement qu’un écran de fumée. Cela la place au bas de la bataille, entre la Volkswagen ID.3 et la MG ZS EV, lorsque l’image globale est prise en compte. La Renault Mégane e-Tech est également dans le bas du classement, avec une puissance moyenne faible et un carnet de commandes très important.

Selon la puissance nominale de la recharge rapide pour mieux guider les clients ?

Si le calcul de la puissance du moteur électrique est strictement encadré par la réglementation, la puissance de recharge n’est pas soumise à considération par l’administration. Un choix regrettable, car les valeurs publiées par les constructeurs peuvent induire les conducteurs en erreur. Ces derniers seraient sans doute plus séduits par les valeurs maximales encourageantes, plutôt que par le temps de recharge de 10 à 80 % sur une certaine durée qui n’a finalement aucune valeur réelle : la Peugeot e-208 qui met 27 minutes pour se recharger complètement de 10 à 80% ne charge pas, c’est aussi rapide que la Tesla Model S Grand Autonomie, qui prend exactement le même temps pour le même exercice. Pire encore, ils ne verront peut-être jamais la couleur de puissance annoncée en fonction des voitures et de la vitesse de charge lorsqu’ils se branchent.

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Il n’existe actuellement aucun projet de loi qui obligerait les fabricants à déclarer l’intensité de charge moyenne. Car si les moteurs sont déjà soumis à plusieurs facteurs influents, c’est pourquoi certains constructeurs mettent leurs réserves sur le papier, la charge rapide est encore plus sensible : elle dépend de la vitesse de charge à la connexion, de la température extérieure et de la batterie. , ou le réseau électrique. Pour un même véhicule, les performances de charge peuvent donc évoluer rapidement d’une borne à l’autre.

En tout cas, il semble que ce soient les véhicules aux puissances les plus modestes qui tiennent le mieux leurs promesses. En revanche, il est fort probable qu’avec les voitures les plus puissantes annoncées, les conducteurs en auront moins pour leur argent.